全球海运承载着超八成国际贸易货量，长期依靠重油、柴油等化石燃料驱动，是全球温室气体排放的重要板块。随着SBTi（科学碳目标倡议）正式出台海运行业专属指引，船舶燃料排放不再只是IMO海事法规的单一命题，而是被纳入1.5℃升温路径下全生命周期碳核算体系，重塑船东、租家、货主及燃料供应商的减排逻辑。

　　SBTi海运体系最核心的突破，是打破过往航运碳核算“只算船上燃烧”的局限，强制要求燃料排放覆盖上游开采、炼化、储运、加注直至船舶燃烧释放的完整生命周期。传统海事EEXI、CII规则聚焦范围1直接燃烧排放，而SBTi明确：船舶燃料相关排放横跨三大范围边界。自有及可控船舶燃烧燃料产生的CO₂属于范围1；船舶配套岸电、加注站外购电力归为范围2；租入船舶、货主外包海运、燃料上游价值链排放，统一归入范围3，并且当范围3占比超过企业总排放40%时，企业必须配套经过SBTi验证的范围3减排目标，不能简单以自有船舶减排替代价值链管。这套核算逻辑直接改变低碳燃料的评估方式：同一船用燃料，不能只看机舱燃烧端碳因子，燃料上游甲烷逃逸、制氢能耗、生物质原料土地利用变化等隐性排放，全部计入WTW清单，也因此让绿氨、绿甲醇、生物柴油、可持续航空燃料（船用适配版本）之间的减排效果差距被量化拉开。

　　SBTi对船舶燃料排放目标的表达形式做出约束，区分**绝对减排目标与排放强度目标**两类方案。散货、集装箱班轮企业常选用强度目标，以“每载重吨海里CO₂排放”作为指标，匹配航运业务天然受贸易周期、运量波动影响的特征；而大型能源航运集团、自有船队规模稳定的企业，优先采用绝对总量减排目标。无论选择哪一种，都不能单独依靠能效优化（降速、船体改造、螺旋桨升级）完成目标，燃料结构转型是硬性组成部分。SBTi指引明确，能效提升属于短期抓手，中长期减排必须依靠化石燃料替代；企业在提交目标验证材料时，需要附带燃料转型路线图，标注各年份低碳燃料掺混比例、加注落地计划、供应商核查机制。仅靠技术节能、不规划燃料替代的目标方案，将无法通过SBTi验证。

　　SBTi船舶燃料排放框架的长远价值，不在于出台一份禁令，而在于建立统一的碳语言。它把模糊的“低碳燃料”概念转化为可计算、可审计的指标，让船东、资本方、货主拥有一致的评估标尺。未来几年，随着绿色融资、大宗商品ESG准入、跨国供应链碳边境机制持续收紧，具备SBTi验证目标、完整WTW燃料排放台账、清晰燃料替代路线的航运主体，会在订单竞争、融资成本、保险费率上获得差异化优势。对国内航运和燃料企业而言，提前打通燃料生命周期碳核算，建立可持续低碳燃料溯源体系，同步对齐SBTi路径与国内航运减碳政策，既是规避漂绿风险的基础，也是深度参与全球绿色海运竞争的前置条件。