航空是最具通达性和时效性的运输方式，对全球经贸发展有着不可替代的支撑作用。然而，航空业碳排放量大，占全球排放总量的2%、交运行业的10%，增长又迅速，未来30年的排放增幅可能达到1990～2019年间的3倍以上，具有脱碳难度大、绿色溢价高的问题。

    SBTi科学碳目标倡议组织于2021年底发布了标准5.0版本《科学碳目标手册》并于2022年7月15日起正式生效。其中最值得关注的内容之一便是企业在提交科学碳目标时，应将温升控制目标从远低于2℃调整为1.5℃。

    科学碳目标的构成

    科学碳目标由三部分组成:碳预算、排放情景和分配方法。

    碳预算

    碳预算确定了要将气候变暖的幅度维持在某一水平下，碳排放的限制总量。

    排放情景

    在碳预算确定的条件下，排放情景确定了不同时间范围内的减排遵循何种路径。

    分配方法

    当排放的总量和时间分布在前两个组成部分中确定下来，企业之间分配排放量的方法有两种：趋同和收缩。

    趋同方法提出在特定部门内，不同企业在特定年份内将其碳排放强度降至同一个目标值。

    收缩方法要求所有公司均以同样的速度减少排放，而不考虑公司的初始排放绩效。

    由非化石原料制成的可持续航空燃料（SustainableAviationFuel，SAF），是化石燃料的替代品。可持续航空燃料的种类相当多，包括用废油和脂肪制造的、用生物质生成的、以及完全合成的电子燃料。

    每种技术都有其优缺点。废油是一种相对先进的技术，如今甚至可以少量混合到商业燃料中，但其供应量可能不足以支撑整个航空业。

    另一方面，合成电子燃料的技术并未经过验证，而且成本可能会高的令人望而却步。

    可持续航空燃料很可能成为航空业脱碳战略的重要组成部分，它们约占国际航空运输协会2050年脱碳计划中计划减排量的65%。

    但大多数可持续航空燃料并不能将碳排放减少到零，而且它们在燃烧时仍可能导致污染。

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