气候变化指的是地球长期气象模式的变化，通常是由于自然过程或人类活动引起的，温室气体是引起地球气候变化的主要因素之一。温室气体减排对缓解气候变化至关重要。气候变化可能会造成全球变暖，极端天气事件，海平面上升以及生态系统破坏等情况。

    SBTi的科学准则是基于IPCC的最新研究和气候模型的输出，确保企业制定的减排目标与全球变暖控制在相对安全水平的科学共识相符。具体来说，SBTi的科学基准包括全球变暖目标，减排路径，温室气体清零等要素。

    航空路径的排放边界航空燃料是航空的主要污染物，占大多数航空公司价值链排放的90%以上因此，SBTi途径专门关注航空燃油排放。有关非航空燃油相关排放(例如机场地面运作、办公大楼等)的目标设定方法。

     航空燃料的使用导致整个航空价值链的温室气体排放，从燃料的生产、提炼和分销到最终的喷气发动机燃料燃烧。这些价值链排放可以分为两个部分:燃料燃烧排放，称为“罐到尾流”(TTW)，以及生产、提炼和分销排放，称为“井到罐”(WTT)。

    综合起来，整个价值链中航空燃油的排放被称为井到尾流(WTW)，即油箱到尾流和井到油箱排放的总和。在测量排放时，许多利益相关者通常只考虑直接燃烧(TTW);然而，航空通道开发过程建立在以前的SBTi运输指南的先例基础上，以世界各地为基础开发通道。

     在世界湾仔区基础上发展航空通道有两个主要理由:1。需要包括上游生产和分销(WTT)部分，以可靠地说明可持续航空燃料的使用(见第4.2节)。包括上游生产和分配(WTT)将最好地捕获未来替代发电厂的减排，包括那些消耗电力和氢气的发电厂，请参阅SBT运输指南了解这一先例的更多细节。

    解决航空的非CO2效应航空SBTs仅涵盖京都温室气体——推荐的非CO2因子最佳实践包括透明核算、数据共享和纳入其他气候承诺。虽然CO2仍然是最常被引用且可以说是最了解的来自航空的污染物，但其对全球有效辐射强迫(ERF)即变暖的贡献估计仅占该行业总影响的一小部分(~1/3)。

    新兴的研究证实了人们长期以来的看法，即喷气发动机产生的其他污染物可能会导致进一步的变暖，而不仅仅是碳的影响。例如，颗粒物质与尾迹引起的卷云云量增加和氮氧化物排放以及温室气体形成的净增加有关。尽管这些“非二氧化碳因子”对航空引起的变暖具有明显的重要性，但支撑这些发现的科学仍处于起步阶段。此外，针对这些因素的缓解杠杆也未经检验，限制了个别公司衡量影响并采取直接行动的能力。

    SBTi根据这些要素，与科学家、气候专业机构和其他利益相关者的合作，致力于确保企业的减排目标是符合最新科学知识和气候变化实际情况的。企业参与SBTi时，其减排目标的制定是基于这些科学标准的，并通过专业认证的程序进行审查和验证。这确保了企业的气候行动与全球应对气候变化的科学共识相一致。

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