全球航空直接二氧化碳排放约占人为碳排放总量2.5%，叠加高空尾迹云、氮氧化物带来的非二氧化碳气候效应，航空实际气候影响可达6%以上。过去很长一段时间，不少航司的碳中和承诺局限于飞行环节燃油燃烧排放，仅采用“油箱‑至‑尾迹（TTW）”的局部核算模式，忽略燃料开采、炼制、储运等上游价值链排放，极易造成碳转移，减排成效存在显著水分。部分企业甚至依靠购买碳抵消完成目标，实质性技术与运营减排投入不足，难以真正匹配全球温控要求。

　　SBTi由CDP、联合国全球契约、世界资源研究所WRI、世界自然基金会WWF联合发起，航空板块专属指引专门针对行业技术约束，摒弃通用行业简单套用的减排逻辑，以科学情景为底层依据，构建“核算边界‑双阶段目标‑技术路径‑披露监督”完整框架，把气候科学要求转化为航司、机场、航空制造企业可执行的管理规范，也成为国际供应链、投融资端评判航空主体绿色能力的重要参考依据。

　　核算体系是SBTi航空标准的基石，核心变革就是放弃传统TTW模式，强制推行（WTWWell‑to‑Wake）全生命周期核算，将航空燃料从原料开采到高空燃烧的全链条温室气体纳入管控，完整覆盖范围1、范围2、范围3三大类别，规避“只算燃烧，不算生产”的片面减排。

　　1.范围1：机队直接燃烧排放

　　机队航空煤油燃烧排放是航空企业最主要排放源，占航司总排放90%以上，属于核心管控对象。SBTi要求该部分必须与燃料上游的油井‑油箱（WTT）排放联动计算，不能单独割裂统计。当企业使用可持续航空燃料SAF时，必须完整核算原料种植、加工、转运全过程碳足迹，同时评估土地利用变化（LUC/iLUC）带来的间接排放，杜绝SAF虚假减排核算。

　　2.范围2：地面设施间接能源排放

　　主要包括机库、维修基地、办公楼、地面运维设施外购电力、热力产生的碳排放。该板块排放占比虽然不高，但属于强制披露项。SBTi采用地域+市场双重核算原则，鼓励航司扩大绿电采购，推动地面运营电气化改造，实现基地、维修场站的能源低碳化转型。

　　3.范围3：全价值链间接排放，航空减排最大难点

　　航空产业链范围3排放占整体排放比重往往超过40%，SBTi明确：当企业范围3占总排放超过40%，需要实现至少67%类别覆盖并设置对应减排目标。其中燃料上游WTT排放属于强制100%覆盖项，此外还包含飞机及零部件制造维修、机上物资供应链、地面配套服务、货运上下游合作方等衍生排放。这一要求倒逼航司不再只管控自身机队，需要向上游燃料供应商、设备采购供应链传导低碳要求，带动整条航空产业链共同降碳。

　　航空业的净零转型，不存在捷径。SBTi科学碳目标的价值，不在于提供一套简单的达标模板，而是把气候科学的约束转化为行业可理解、可执行的规则，破除过去行业减排的宣传泡沫。在全球航空向可持续发展演进的进程中，以全生命周期核算为基础，坚持实体减排优先，平衡技术现实与气候雄心，才是航空产业真正通往低碳未来的可行路径。