国际航空业产生的碳排放占到了全球碳排放的3%左右，虽然目前排放总量占比较低，但根据航空行业团体能源转型委员会的数据，在不采取任何减排措施的情况下，这一占比数据将在2050年上升到22%。

    SBTi由联合国全球契约组织（UNGC）、全球环境信息研究中心（CDP）、世界资源研究所（WRI）和世界自然基金会（WWF）于2015年共同发起。其核心使命是帮助企业制定基于科学的碳减排目标，使企业的减排行动与《巴黎协定》将全球气温升幅限制在比工业化前水平高1.5°C的目标相一致。通过提供具体的资源和实践指导，SBTi鼓励企业积极应对气候变化，为全球碳减排做出贡献。

    SBTi对航空燃料的碳排放范围进行了清晰划分，主要包括三个层面：

    范围一（Scope1）：直接排放：这主要来源于飞机在飞行过程中燃料燃烧产生的二氧化碳排放，是航空碳排放的最主要部分。飞机发动机燃烧航空煤油，将化学能转化为机械能推动飞机前行，同时产生大量的二氧化碳直接排放到大气中。据统计，一架大型客机在一次长途飞行中，仅燃料燃烧产生的二氧化碳排放量就可达数百吨。

    范围二（Scope2）：间接排放：涵盖了航空公司运营设施，如办公楼、机库、机场设施等所消耗电力和热能产生的碳排放。虽然这部分排放相较于飞机飞行的直接排放占比较小，但随着航空公司业务规模的扩大和设施的不断完善，其总量也不容忽视。例如，一个大型航空枢纽的候机楼，全年的电力消耗所产生的间接碳排放可能达到数千吨。

    范围三（Scope3）：其他间接排放：涉及到航空产业链的各个环节，包括飞机制造和维护过程中的碳排放、机上服务（如餐饮服务、废物处理、洗涤布草等）产生的排放、机场运营相关排放（旅客使用的机场设施和服务、地勤服务等）、旅客前往和离开机场的交通工具产生的排放、货物运输的生命周期排放以及员工通勤的交通排放等。

    可持续航空燃料被视为航空业实现深度减排的关键解决方案之一。SBTi的标准促使航空公司加大对SAF的使用力度。与传统航空煤油相比，SAF在整个生命周期内可减少高达70%至100%的碳排放。

    SBTi的标准不仅影响航空公司自身，还对航空业供应链产生了深远影响。飞机制造商需要研发更节能、更环保的飞机型号，零部件供应商需要提供更轻量化、更高效的产品，机场需要优化运营流程、提高能源利用效率。例如，飞机制造商在生产过程中，越来越多地使用3D打印技术制造零部件，这种技术可以减少材料浪费，降低生产过程中的能源消耗。